Tra gli effetti forse poco considerati del Covid-19 c’è l’impatto che la pandemia (e il conseguente distanziamento sociale) ha avuto sulle manifestazioni di protesta. Lo si è visto in Val di Susa per il movimento No Tav, e, nelle nostre zone, per Pedemontana. Così, per esempio, l’incontro di venerdì 11 dicembre promosso dal coordinamento NoPedemontana, “Territopoli. Il grande gioco delle infrastrutture”, si è dovuto tenere online, una modalità che, tra potenzialità e inghippi tecnici, ci è divenuta abituale negli ultimi mesi.
La serata è stata un’occasione per fare il punto della situazione dopo mesi di silenzio, in cui però Pedemontana non si è fermata: “Quest’estate, mentre eravamo alle prese con il post prima ondata, ci sono stati dei grossi movimenti – ha esordito Davide Biggi a nome del coordinamento -: compravendite di azioni per centinaia di milioni e passaggi di maggioranze azionarie che hanno coinvolto Pedemontana, autostrada Serravalle e Ferrovie Nord Milano, con quell’esito un po’ paradossale di una società ferroviaria che costruisce un’autostrada, e Trenord che vuole diventare il grande hub della mobilità”.
Ma cosa significa questo per il territorio della Brianza?
“Di questi temi non si parla granché, i grandi media sono spesso distratti – premette il giornalista e scrittore Roberto Cuda, esperto del tema “grandi opere” soprattutto per quel che riguarda la Lombardia -. Pedemontana – riassume – è probabilmente l’autostrada più costosa della storia d’Italia. Stiamo parlando di 70 km di arteria principale a cui vanno ad aggiungersi 20 km di tangenziali tra Como e Varese, a un costo che si aggira tra i 4,5 e i 5 miliardi: è stata grandemente sovrastimata rispetto ad aspettative e previsioni, da quando è stata aperta il traffico è sempre scarso, e questo ha provocato perdite di bilancio ripetute. Anche perché non è mai stata fatta un’analisi costi/benefici indipendente: motivo per cui in 30 anni nessuna banca ha mai voluto erogare un prestito a lungo termine. Il prestito a breve termine di 200 milioni non è invece mai stato restituito, e ha rischiato di far fallire la società. Oggi siamo qui a parlarne – sottolinea – perché Regione Lombardia ha rimesso in pari i conti, altrimenti se ne starebbe occupando il tribunale fallimentare: probabilmente in un altro paese questa infrastruttura avrebbe avuto una sospensione, o comunque una ridiscussione. Ma Pedemontana – continua – è un’autostrada puntellata da soldi pubblici. A oggi si regge su un contributo a fondo perduto dello Stato di 1,2 miliardi, a cui si aggiungono 650 milioni di capitale sociale e 600 milioni di garanzie prestate da Regione Lombardia sui futuri finanziamenti, che probabilmente aumenteranno. Poi ci sono le defiscalizzazioni per 800 milioni, e gli effetti collaterali di tipo economico e finanziario, almeno per altri 100 milioni“.
Una grande opera mangia risorse, insomma, che ora, con Regione Lombardia, come azionista di maggioranza (possiede il 52% circa del capitale), è diventata definitivamente una questione politica. Sarebbe stato proprio il Pirellone a spingere Ferrovie Nord all’acquisizione della sua quota di Serravalle, società che, tra le altre, ha anche il controllo di Pedemontana Lombarda. “In tutto l’operazione costerà a Ferrovie Nord più di 600 milioni, probabilmente senza guadagnarci nulla – commenta Cuda -: è un debito-monstre che gli utenti ripagheranno negli anni, tutto per tenere in piedi un’infrastruttura con poca valenza trasportistica”. Il giornalista ritiene che questo sia un modo per la Regione di affermare che, ora che sono stati eliminati i vincoli di una società privata come Serravalle, Pedemontana si farà, davvero a tutti i costi. Ed è anche un messaggio alle banche: il ruolo della Regione è una garanzia su un eventuale finanziamento.
La mossa di Ferrovie Nord potrebbe portare a un servizio ancora peggiore per i pendolari lombardi, avvisa il portavoce del comitato Brutti sporchi e pendolari: “perché se fa il pendolare in Lombardia ti sporchi anche solo a stare sui mezzi, e ti incattivisci perché vedi allungarsi la tua giornata lavorativa di 2-3 ore”) . “Ogni giorno 700mila persone si muovono in Lombardia trovandosi di fronte a disagi e problematiche – riassume -. Ora si costruisce un’altra autostrada dimenticandosi della necessità di chi usa i mezzi pubblici, e magari li vorrebbe più sostenibili”. “Il servizio finale per il singolo cittadino non è più così rilevante – prova a spiegare Biggi -: ora è tutto sul piano logistico delle merci. Eppure c’è chi crede che il distretto del mobile della Brianza, in crisi da decenni, potrebbe risollevarsi con Pedemontana perché permetterebbe di velocizzare un poco il trasporto: senza tenere conto di casi come quello della BreBeMi, che ha sì creato posti di lavoro perché lungo l’autostrada sono stati creati dei capannoni per la logistica di colossi come Amazon… ma ha anche spazzato via 1.700 aziende, non solo agricole ma anche artigianali, radicate nel territorio”.
“Sembrano problemi distanti – conclude Cuda – ma tutto si tiene: se noi mettiamo in cima alle nostre priorità un nastro d’asfalto, queste cose poi ce le ritroviamo. Basti pensare al disastro sanitario che abbiamo visto con il Covid. Su Pedemontana ho seri interrogativi: la collettività sta perdendo un sacco di soldi, ma chissà che certe cose non si facciano perché c’è una torta da spartire. Tutti se ne portano a casa una fetta… e poi paghiamo tutti per questa filiera da mantenere”.
